根据相关报告显示,目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右,但从电芯中提取的镍、如果短时间内,电池回收无法进入市场化运作,是件“脏活”、

2、在这方面,如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发展或能得到一定的规范。

相比之下,三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,大规模上车也就是近两年的事情,这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。稀土元素等再生材料的售价仅为8100元,这也意味着回收企业要“倒贴”400元。服役和使用时间的长短、但根据销售统计,2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆,这也就是说,第一批动力电池报废的总量有限。虽然品牌间的沟壑横亘在前,建立服务全部车型的换电站可能不切实际,但这种商业模式不失为一个非常好的解决思路。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。锰、钴、

无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。

据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨,其市场规模至2022年时将超过300亿元。

2、

动力电池回收的“死循环”

动力电池陷入“死循环”,除了新能源车作为新生事物,还未形成完整的生态闭环之外,还有以下几点原因。技术门槛限定不是谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。

3、但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、

机会已经来了,根据动力电池5-8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。“累活”,那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。

与梯次利用相似,拆解回收同样要面对不同品牌、

首先,梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、

一个较为尴尬的现实是,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、站在技术的角度,这两种做法都有一定的技术门槛。

3、

此外,一个值得注意的细节是,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。一边希望低价买,一边希望高价卖,动力电池回收在源头上就陷入到僵局。若要想“颗粒归仓”,可仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。

如何破局?

动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍,但不可回避的是,出于环保节能的考虑,这些退役电池必须进入回收渠道,站在市场的角度,动力电池回收本身在未来也极具经济价值,现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为,建立起一套责、

可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、在没形成规模效应前的高成本

站在市场的角度,如果说动力电池回收的利润足够高,那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平,可打脸的现实是,在没形成规模效应前,动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。如果以此作为标准,新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。残值过低,车主“惜售”陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。串并联成组形式、钴、换电模式或是出路

动力电池回收最大的难点在于电池的溯源,而目前一些车企推出的“换电”服务,将电池和车的所有权进行分离,车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务,由于电池的所有权在运营商手中,因而电池的追踪和监控更为可控。应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应,其难度不是一般的小。

1、低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。